La marina mercante local sólo transporta el 2% de la carga fluvial del país

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La Argentina casi no tiene buques con su bandera. Hay dos proyectos de ley para recrear la marina mercante. Barcos paraguayos, bolivianos y uruguayos son los mayores transportistas fluviales.

“Nosotros pagamos el dragado y balizamiento con nuestros impuestos, o sea, asfaltamos el camino para que ellos hagan el negocio con el flete”, afirma con amargura Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo.

El “camino” es la Hidrovía Paraná-Paraguay y “ellos” son principalmente buques de bandera paraguaya, que en los últimos años ganaron presencia en esa importante vía fluvial. La Argentina paga hoy fletes por entre US$3.000 y US$5.000 millones anuales, divisas que literalmente se van del país.

Tras la desregulación del sector en los años 90, hoy la marina mercante nacional transporta sólo el 2% de toda la carga de la Hidrovía. El 90% de ese tráfico sale por la flota paraguaya y el 8% restante, tonelada más o menos, se reparte entre uruguayos y bolivianos. La razón principal es la menor presión impositiva que tienen los buques extranjeros, que gozan de incentivos tributarios en sus países.

“Hay fuertes asimetrías con Paraguay, que tiene 10% de alícuota en Ganancias, y acá pagamos 35%, además Ingresos Brutos, Impuesto al cheque y el combustible sale 58% más caro”, señala González Insfrán. En Paraguay el IVA es del 10% y no pagan Ingresos Brutos. Esto lleva a que los armadores nacionales contraten barcos extranjeros”.

En la actualidad Paraguay es la tercera flota fluvial mercante del mundo y la mayor de América Latina, con 277 remolcadores y 4.500 barcazas. “En 2016 se movió en la Hidrovía una carga de 20 millones de toneladas, a un costo de US$30 por tonelada; se pagaron sólo en la Hidrovía US$600 millones en fletes”, destaca González Insfrán.

“Queremos tener modalidades similares a los otros países y regulaciones más modernas”, asegura Leonardo Abiad, gerente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). Así, la marina mercante “podrá salir al mundo para el desarrollo nacional, y la generación de trabajo y divisas”.

Un paso adelante

En noviembre pasado el Senado dio media sanción, por unanimidad, a un proyecto de ley de promoción de la marina mercante argentina, presentado por Fernando “Pino” Solanas (Alianza UNEN), y otro de Alfredo Luenzo (Chubut Somos Todos), creando un régimen de incentivo y desarrollo de la industria naval. Ambos proyectos tienen amplio acompañamiento del sector, aunque con matices.

La marina mercante se rige hoy por el decreto 1010 de 2004. Tras la media sanción, se espera que Diputados trate los proyectos este año. “Entendemos que en abril vamos a brindar por una ley de marina mercante después de 40 años”, aseguró a este diario el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz. El funcionario destaca que “la ley es una buena decisión del Estado” porque “hay grandes diferencias impositivas entre los países”, reconoce. Afirma que mientras en Argentina “la carga impositiva total llega al 77%, en Paraguay es del 37%”.

El proyecto de ley establece incentivos para la marina mercante, mientras que la ley de industria naval se centra en el financiamiento de corto plazo para remodelaciones, y de largo plazo para la construcción de nuevos buques.

La ley de marina mercante crea un Registro de Armadores Nacionales y otorga beneficios tributarios por 10 años (se elimina la Ganancia Mínima Presunta, se computa hasta el 60% de las contribuciones patronales a cuenta de IVA y Ganancias), una reducción del 50% en el impuesto a los combustibles, así como beneficios por incorporar nuevos buques.

¿Cómo se compensará el costo fiscal que supone la nueva ley?, le preguntó el Económico a Metz. “Al no tener casi buques de bandera nacional no hay ningún efecto; hoy la marina mercante está limitada sólo a buques petroleros”, respondió.

Abiad señala que la ley “es una gran oportunidad”. No obstante, apunta que “la mayor ambición de la ley es captar el tráfico de la Hidrovía; pero como está hoy el proyecto, no podrá hacerlo”. En su opinión se necesita “algo integral, que incorpore no sólo aspectos regulatorios, sino también impositivos y en las modalidades de trabajo no salariales”.

Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (CASIN), destaca que mientras “un barco con 53.000 toneladas de carga, de San Lorenzo a Buenos Aires, tiene un costo de US$300.000 (peajes, costos portuarios, estiba, etcétera), el costo de operación de ese buque en Rotterdam es de US$100.000”.

Para Álvarez es necesario “reactivar la industria naval, pero sin financiamiento no puede haber más oferta de buques”. Este es un punto de controversia. Mientras los armadores (operadores navales) quieren incorporar buques a la bandera nacional, al margen de su origen, los astilleros defienden la fabricación de buques en el país.

“La ley de marina mercante es absolutamente permisiva y debería tener un grado de protección de la industria naval que no tiene”, señala Juan Torresín, titular de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). “Si algún buque se puede fabricar en el país, debería permitirse la importación por dos años, el tiempo que dura su construcción, pero no en forma ilimitada”, dice Torresín. (

Fuente: Carlos Boyadjián / CLARIN)